本發(fā)明涉及車輛控制，具體為制動工況下的驅(qū)動軸防抖動控制方法及系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
1、本部分的陳述僅僅是提供了與本發(fā)明相關(guān)的背景技術(shù)信息，不必然構(gòu)成在先技術(shù)。
2、配置abs的純電動車輛（以后驅(qū)為例），為提高制動能量回收效率，通常采取電力再生制動與基礎(chǔ)制動串聯(lián)式方式，而隨著制動能量回收扭矩的升高，電制動產(chǎn)生的減速度也隨之增大。車輛的電制動通常為整車控制器vcu進行控制，基礎(chǔ)制動通過制動總泵進行控制，只有在abs激活工況下，制動能量回收狀態(tài)才能退出，導(dǎo)致車輛不能對電力再生制動與基礎(chǔ)制動進行制動統(tǒng)籌管理。
3、基于上述原因，即使設(shè)計階段，對車輛前、后軸基礎(chǔ)制動力分配處于較好的同步附著系數(shù)區(qū)間，在實際運行時，后軸額外增加一個較大的電制動扭矩后，后軸更容易抱死側(cè)滑，甚至產(chǎn)生后軸共振問題。而當(dāng)abs激活后再退出電制動時，往往后軸共振已經(jīng)被激勵起來。此時，由于共振期間的后軸垂向載荷在交替變化，導(dǎo)致abs調(diào)節(jié)效果趨于惡化，對輪胎與地面的接觸狀態(tài)產(chǎn)生負面影響。
技術(shù)實現(xiàn)思路
1、為了解決上述背景技術(shù)中存在的技術(shù)問題，本發(fā)明提供制動工況下的驅(qū)動軸防抖動控制方法及系統(tǒng)，通過對駕駛員緊急制動意圖預(yù)先識別、后軸驅(qū)動輪滑移監(jiān)測和軸共振頻率點探測，在識別到駕駛員緊急制動意圖和軸共振初期階段，通過對電制動和輪端制動壓力進行抑制干預(yù)和衰減控制，以解決制動工況下因基礎(chǔ)制動疊加電制動導(dǎo)致的后軸抖動惡化問題。
2、為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案：
3、本發(fā)明的第一個方面提供制動工況下的驅(qū)動軸防抖動控制方法，包括以下步驟：
4、獲取當(dāng)前車速和制動狀態(tài)，車速和制動狀態(tài)滿足相應(yīng)的設(shè)定值時，觸發(fā)防抖動控制；
5、當(dāng)制動踏板的開度，以及制動踏板在設(shè)定時間段內(nèi)的開度變化率超過相應(yīng)設(shè)定值時，發(fā)出“退出制動能量回收狀態(tài)”的指令；
6、獲取驅(qū)動輪的滑移率和輪減速變化，任一驅(qū)動輪滑移率或輪減速度超過相應(yīng)設(shè)定值時，控制制動能量回收扭矩分級退出；
7、獲取驅(qū)動輪的輪速并換算為振動頻率，任一驅(qū)動輪的振動頻率處于設(shè)定范圍內(nèi)時，根據(jù)當(dāng)前車輛狀態(tài)降低相應(yīng)驅(qū)動輪的制動力矩，完成防抖動控制。
8、進一步的，車速和制動狀態(tài)滿足相應(yīng)的設(shè)定值時，觸發(fā)防抖動控制，具體為：當(dāng)前車速超過設(shè)定值，且檔位處于非r檔，同時制動踏板開度超過設(shè)定值或觸發(fā)制動開關(guān)信號，防抖動控制啟動。
9、進一步的，制動踏板的開度和制動踏板在設(shè)定時間段內(nèi)的開度變化率均為標定量，通過預(yù)先實驗或仿真模擬確定。
10、進一步的，制動期間，制動能量回收狀態(tài)退出后不再進行恢復(fù)，直至下一次制動時，根據(jù)制動意圖重新進行制動能量回收請求。
11、進一步的，獲取驅(qū)動輪的滑移率和輪減速變化，任一驅(qū)動輪滑移率或輪減速度超過相應(yīng)設(shè)定值時，控制制動能量回收扭矩分級退出；具體為：退出制動能量回收狀態(tài)期間，獲取驅(qū)動輪的滑移率和輪減速變化，在abs功能激活前，任一驅(qū)動輪滑移率或輪減速度超過相應(yīng)設(shè)定值時，控制制動能量回收扭矩分級退出。
12、進一步的，分級退出，具體為：分階段逐步減少電制動扭矩，直至電制動扭矩完全退出，且機械制動介入。
13、進一步的，任一驅(qū)動輪的振動頻率處于設(shè)定范圍內(nèi)時，根據(jù)當(dāng)前車輛狀態(tài)降低相應(yīng)驅(qū)動輪的制動力矩期間，若制動能量回收扭矩＜0，優(yōu)先對電制動扭矩進行抑制控制，其次對基礎(chǔ)制動進行衰減控制；若制動能量回收扭矩不小于0，則僅對基礎(chǔ)制動力矩進行衰減控制。
14、本發(fā)明的第二個方面提供制動工況下的驅(qū)動軸防抖動控制系統(tǒng)，包括：
15、整車控制器，被配置為：獲取當(dāng)前車速和制動狀態(tài)，車速和制動狀態(tài)滿足相應(yīng)的設(shè)定值時，觸發(fā)防抖動控制；
16、整車控制器，還被配置為：當(dāng)制動踏板的開度，以及制動踏板在設(shè)定時間段內(nèi)的開度變化率超過相應(yīng)設(shè)定值時，發(fā)出“退出制動能量回收狀態(tài)”的指令；
17、整車控制器，還被配置為：通過電子制動控制器，獲取驅(qū)動輪的滑移率和輪減速變化，任一驅(qū)動輪滑移率或輪減速度超過相應(yīng)設(shè)定值時，控制制動能量回收扭矩分級退出；
18、整車控制器，還被配置為：通過電子制動控制器，獲取驅(qū)動輪的輪速并換算為振動頻率，任一驅(qū)動輪的振動頻率處于設(shè)定范圍內(nèi)時，根據(jù)當(dāng)前車輛狀態(tài)降低相應(yīng)驅(qū)動輪的制動力矩，完成防抖動控制。
19、本發(fā)明的第三個方面提供一種計算機程序產(chǎn)品，包括計算機可讀指令，當(dāng)計算機可讀指令在電子設(shè)備上運行時，使得電子設(shè)備實現(xiàn)上述制動工況下的驅(qū)動軸防抖動控制方法。
20、本發(fā)明的第四個方面提供一種電子設(shè)備，包括至少一個處理器和與處理器連接的存儲器，存儲器用于存儲計算機程序；處理用于執(zhí)行計算機程序，使電子設(shè)備能夠?qū)崿F(xiàn)上述制動工況下的驅(qū)動軸防抖動控制方法。
21、與現(xiàn)有技術(shù)相比，以上一個或多個技術(shù)方案存在以下有益效果：
22、1、根據(jù)制動踏板開度以及該踏板在設(shè)定時間內(nèi)的變化率，識別駕駛員存在緊急制動意圖，控制制動能量回收狀態(tài)提前退出，期間通過監(jiān)測驅(qū)動輪的滑移狀態(tài)，對制動能量回收扭矩進行預(yù)先干預(yù)，在驅(qū)動輪滑移率過大時分級退出。當(dāng)電制動退出后，對軸共振頻率點探測計算，在軸共振初期階段通過對電制動和輪端制動壓力進行衰減控制（降低制動力矩），避免純電動車輛制動工況下因基礎(chǔ)制動疊加電制動后，引起制動力矩過大和驅(qū)動軸共振的問題。
23、2、通過對駕駛員緊急制動意圖將進行預(yù)先識別，根據(jù)制動踏板開度以及該踏板在設(shè)定時間內(nèi)的變化率，確定駕駛員存在緊急制動意圖，控制制動能量回收狀態(tài)提前退出，避免制動力矩超調(diào)，同時確保abs介入時系統(tǒng)處于穩(wěn)定狀態(tài)。
24、3、制動能量回收狀態(tài)退出期間，對驅(qū)動輪滑移狀態(tài)進行實時監(jiān)測，對制動能量回收扭矩進行預(yù)先干預(yù)，這一方式不同于緊急制動的“全退出”，在滑移率過大時采用分級退出，避免制動力矩突降導(dǎo)致車輛“制動發(fā)闖”。
25、4、最后對軸共振頻率點探測計算，在軸共振初期階段通過對電制動和輪端制動壓力進行衰減控制，降低制動力矩，避免純電動車輛制動工況下因基礎(chǔ)制動疊加電制動后，引起制動力矩過大，以及制動力矩控制產(chǎn)生的激勵與車輛傳動系的模態(tài)耦合，進一步導(dǎo)致的后軸共振問題，衰減控制根據(jù)實時振動頻率調(diào)整制動力矩，而非固定策略，確保適應(yīng)性，降低出現(xiàn)安全事故的概率。
26、5、分級退出并非立即歸零，而是分步驟減少電制動扭矩，例如：第一階段電制動扭矩從100%降至50%（快速響應(yīng)，避免力矩超調(diào)），第二階段電制動扭矩從50%降至20%（平緩過渡，匹配機械制動介入），最終階段則完全退出（若機械制動已穩(wěn)定建立）。
1.制動工況下的驅(qū)動軸防抖動控制方法，其特征在于，包括以下步驟：
2.如權(quán)利要求1的制動工況下的驅(qū)動軸防抖動控制方法，其特征在于，車速和制動狀態(tài)滿足相應(yīng)的設(shè)定值時，觸發(fā)防抖動控制，具體為：當(dāng)前車速超過設(shè)定值，且檔位處于非r檔，同時制動踏板開度超過設(shè)定值或觸發(fā)制動開關(guān)信號，防抖動控制啟動。
3.如權(quán)利要求1的制動工況下的驅(qū)動軸防抖動控制方法，其特征在于，制動踏板的開度和制動踏板在設(shè)定時間段內(nèi)的開度變化率均為標定量，通過預(yù)先實驗或仿真模擬確定。
4.如權(quán)利要求1的制動工況下的驅(qū)動軸防抖動控制方法，其特征在于，制動期間，制動能量回收狀態(tài)退出后不再進行恢復(fù)，直至下一次制動時，根據(jù)制動意圖重新進行制動能量回收請求。
5.如權(quán)利要求1的制動工況下的驅(qū)動軸防抖動控制方法，其特征在于，獲取驅(qū)動輪的滑移率和輪減速變化，任一驅(qū)動輪滑移率或輪減速度超過相應(yīng)設(shè)定值時，控制制動能量回收扭矩分級退出；具體為：退出制動能量回收狀態(tài)期間，獲取驅(qū)動輪的滑移率和輪減速變化，在abs功能激活前，任一驅(qū)動輪滑移率或輪減速度超過相應(yīng)設(shè)定值時，控制制動能量回收扭矩分級退出。
6.如權(quán)利要求1的制動工況下的驅(qū)動軸防抖動控制方法，其特征在于，分級退出，具體為：分階段逐步減少電制動扭矩，直至電制動扭矩完全退出，且機械制動介入。
7.如權(quán)利要求1的制動工況下的驅(qū)動軸防抖動控制方法，其特征在于，任一驅(qū)動輪的振動頻率處于設(shè)定范圍內(nèi)時，根據(jù)當(dāng)前車輛狀態(tài)降低相應(yīng)驅(qū)動輪的制動力矩期間，若制動能量回收扭矩＜0，優(yōu)先對電制動扭矩進行抑制控制，其次對基礎(chǔ)制動進行衰減控制；若制動能量回收扭矩不小于0，則僅對基礎(chǔ)制動力矩進行衰減控制。
8.制動工況下的驅(qū)動軸防抖動控制系統(tǒng)，其特征在于，包括：
9.一種計算機程序產(chǎn)品，其特征在于，包括計算機可讀指令，當(dāng)計算機可讀指令在電子設(shè)備上運行時，使得電子設(shè)備實現(xiàn)如權(quán)利要求1-7任一項制動工況下的驅(qū)動軸防抖動控制方法中的步驟。
10.一種電子設(shè)備，其特征在于，包括至少一個處理器和與處理器連接的存儲器，存儲器用于存儲計算機程序；處理用于執(zhí)行計算機程序，使電子設(shè)備能夠?qū)崿F(xiàn)如權(quán)利要求1-7任一項制動工況下的驅(qū)動軸防抖動控制方法中的步驟。