本技術(shù)涉及車輛控制，尤其涉及一種車輛緊急制動的控制方法、車輛及存儲介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、車輛在日常使用行駛過程中，可能會遇到需要緊急快速剎車的情況。車輛良好的制動性能保證車輛快速停止，避免撞上障礙物等造成傷亡事故。當(dāng)車輛需要緊急剎車時，駕駛員往往會快速大力踩制動踏板，車輛真空/電子制動助力器會將行車制動液壓管路壓力傳遞至四個車輪的制動器中，推動制動器摩擦片與制動盤/制動鼓貼合摩擦，使車輛減速停止。

2、緊急制動多為突發(fā)事件，當(dāng)液壓制動失效時，若駕駛員反應(yīng)不及時，則會導(dǎo)致車輛無法快速減速停車，造成更大的傷亡事故。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本技術(shù)提供了一種車輛緊急制動的控制方法、裝置、控制器、存儲介質(zhì)及車輛，以解決車輛液壓制動失效后車輛無法減速停車的問題。

2、第一方面，本技術(shù)提供了一種車輛緊急制動的控制方法，包括：

3、監(jiān)測車輛是否進(jìn)入緊急制動工況；

4、若所述車輛進(jìn)入緊急制動工況，則根據(jù)所述車輛的制動踏板的當(dāng)前踏板開度、減速度和行車制動液壓管路的壓力，確定所述車輛的行車制動液壓管路是否發(fā)生故障；

5、若所述車輛的行車制動液壓管路發(fā)生故障，則基于目標(biāo)車輪的滑移率調(diào)節(jié)電子駐車制動器(electronic?parking?brake，epb)的制動力，以使所述目標(biāo)車輪的滑移率達(dá)到預(yù)設(shè)滑移率閾值；

6、所述目標(biāo)車輪為電子駐車制動器作用的車輪。

7、從上述實施例可知，本技術(shù)實施例在監(jiān)測到車輛進(jìn)入緊急制動工況時，根據(jù)所述車輛的制動踏板的當(dāng)前踏板開度、減速度和行車制動液壓管路的壓力，能夠準(zhǔn)確判斷所述車輛的行車制動液壓管路是否發(fā)生故障；若所述車輛的行車制動液壓管路發(fā)生故障，則基于目標(biāo)車輪的滑移率調(diào)節(jié)電子駐車制動器的制動力，以使所述目標(biāo)車輪的滑移率達(dá)到預(yù)設(shè)滑移率閾值，從而完成快速的制動停車，避免車輛液壓制動失效后車輛無法減速停車的問題。

8、在一種可能的實現(xiàn)方式中，所述根據(jù)所述車輛的制動踏板的當(dāng)前踏板開度、減速度和行車制動液壓管路的壓力，確定所述車輛的行車制動液壓管路是否發(fā)生故障，包括：

9、若所述車輛的減速度實際值不滿足所述當(dāng)前踏板開度下對應(yīng)的行車制動速度判斷條件，或所述行車制動液壓管路的壓力實際值不滿足所述當(dāng)前踏板開度下對應(yīng)的行車制動壓力判斷條件，則判定所述車輛的行車制動液壓管路發(fā)生故障，否則判定所述車輛的行車制動液壓管路正常；

10、其中，所述行車制動速度判斷條件基于減速度計算值和預(yù)設(shè)減速度差閾值設(shè)置，所述行車制動壓力判斷條件基于壓力計算值和預(yù)設(shè)壓力差閾值設(shè)置。

11、從上述實施例可知，本實施例通過車輛減速度和行車制動液壓管路壓力雙重驗證方法，能夠提高行車制動液壓管路故障的診斷準(zhǔn)確性。

12、在一種可能的實現(xiàn)方式中，所述若所述車輛的減速度實際值不滿足所述當(dāng)前踏板開度下對應(yīng)的行車制動速度判斷條件，或所述行車制動液壓管路的壓力實際值不滿足所述當(dāng)前踏板開度下對應(yīng)的行車制動壓力判斷條件，則判定所述車輛的行車制動液壓管路發(fā)生故障，包括：

13、根據(jù)所述制動踏板的當(dāng)前踏板開度確定對應(yīng)的減速度計算值；

14、將所述減速度計算值和所述減速度實際值作差，得到減速度差值；

15、若所述減速度差值大于預(yù)設(shè)減速度差閾值，則判定所述車輛的行車制動液壓管路發(fā)生故障；

16、若所述減速度差值不大于所述預(yù)設(shè)減速度差閾值，則根據(jù)所述當(dāng)前踏板開度確定所述行車制動液壓管路的壓力計算值；

17、將所述壓力實際值和所述壓力計算值作差，得到壓力差值；

18、若所述壓力差值大于預(yù)設(shè)壓力差閾值，則判定所述車輛的行車制動液壓管路發(fā)生故障。

19、從上述實施例可知，本技術(shù)對車輛減速度驗證方法和行車制動液壓管路壓力驗證方法先后進(jìn)行分步驗證，只要第一個驗證方法驗證出行車制動液壓管路故障，則不再進(jìn)行第二個方法的驗證，只有在減速度驗證方法未驗出故障時，才執(zhí)行第二個驗證方法，從而不僅能夠提高制動液壓管路故障的判斷準(zhǔn)確性，還能夠在一定程度上簡化計算量，提高行車制動液壓管路的故障判斷效率。

20、在一種可能的實現(xiàn)方式中，所述車輛進(jìn)入緊急制動工況，所述方法還包括：

21、在監(jiān)測到車輛進(jìn)入緊急制動工況后的第一預(yù)設(shè)時長內(nèi)，若未檢測到所述制動踏板的踏板開度大于預(yù)設(shè)踏板開度，則將所述預(yù)設(shè)踏板開度對應(yīng)的制動力和所述制動踏板的當(dāng)前踏板開度對應(yīng)的制動力的差值，作為目標(biāo)駐車制動力；

22、其中，所述預(yù)設(shè)踏板開度根據(jù)車輛正常情況下，進(jìn)入緊急制動工況的制動踏板的踏板開度確定；

23、控制電子駐車制動器向目標(biāo)車輪施加目標(biāo)駐車制動力。

24、從上述實施例可知，本實施例提供的方法能夠在駕駛員面對突發(fā)緊急制動場景無法及時作出正確反應(yīng)時，主動進(jìn)行制動干預(yù)，提升制動系統(tǒng)的人機(jī)協(xié)同效率，減少因駕駛員反應(yīng)不及時而發(fā)生事故的概率。

25、在一種可能的實現(xiàn)方式中，所述根據(jù)所述車輛的制動踏板的當(dāng)前踏板開度、減速度和行車制動液壓管路的壓力，確定所述車輛的行車制動液壓管路是否發(fā)生故障，包括：

26、根據(jù)所述制動踏板的當(dāng)前踏板開度確定行車制動力計算值；

27、將所述行車制動力計算值與所述目標(biāo)駐車制動力相加，得到總制動力；

28、基于所述總制動力確定所述車輪的減速度計算值；

29、獲取所述車輛的減速度實際值，并將所述減速度計算值和所述減速度實際值作差，得到減速度差值；

30、若所述減速度差值大于預(yù)設(shè)減速度差閾值，則判定所述車輛的行車制動液壓管路發(fā)生故障；

31、若所述減速度差值不大于所述預(yù)設(shè)減速度差閾值，則根據(jù)所述當(dāng)前踏板開度確定所述行車制動液壓管路的壓力計算值；

32、獲取所述行車制動液壓管路的壓力實際值；

33、將所述壓力實際值和所述壓力計算值作差，得到壓力差值；

34、若所述壓力差值大于預(yù)設(shè)壓力差閾值，則判定所述車輛的行車制動液壓管路發(fā)生故障。

35、從上述實施例可知，本實施例針對電子駐車制動器主動介入緊急制動后行車制動液壓管路的故障診斷問題，在上述雙重驗證方法的基礎(chǔ)上結(jié)合電子駐車制動器的制動力來計算減速度計算值，從而提高行車制動液壓管路的故障診斷全面性和準(zhǔn)確性。

36、在一種可能的實現(xiàn)方式中，所述車輛進(jìn)入緊急制動工況，所述方法還包括：

37、若監(jiān)測到所述電子駐車制動器的啟動信號，則基于所述目標(biāo)車輪的滑移率調(diào)節(jié)所述電子駐車制動器的制動力。

38、從上述實施例可知，本實施例增加人機(jī)協(xié)同模式，在緊急制動情況下，不僅能夠在行車制動器失效時主動控制電子駐車制動器提供制動力，還能夠在駕駛員手動拉起epb開關(guān)或手剎時，自動切換至滑移率控制模式，避免電子駐車制動器輸出固定制動力導(dǎo)致車輪抱死的問題。

39、在一種可能的實現(xiàn)方式中，所述基于目標(biāo)車輪的滑移率調(diào)節(jié)電子駐車制動器的制動力，以使所述目標(biāo)車輪的滑移率達(dá)到預(yù)設(shè)滑移率閾值，包括：

40、獲取所述目標(biāo)車輪的滑移率；

41、若所述目標(biāo)車輪的滑移率小于預(yù)設(shè)滑移率閾值，則將所述電子駐車制動器的制動力調(diào)大單位制動力，重新執(zhí)行所述獲取所述目標(biāo)車輪的滑移率的步驟，直至所述目標(biāo)車輪的滑移率達(dá)到預(yù)設(shè)滑移率閾值；

42、所述預(yù)設(shè)滑移率閾值為所述目標(biāo)車輪即將抱死時對應(yīng)的滑移率。

43、從上述實施例可知，上述方法基于滑移率逐步的調(diào)大電子駐車制動器輸出的制動力，能夠避免將制動力直接調(diào)至對應(yīng)的制動力時因超調(diào)導(dǎo)致車輪直接抱死的問題，從而使車輛制動力最大化，縮短車輛的緊急制動時間。

44、在一種可能的實現(xiàn)方式中，所述監(jiān)測車輛是否進(jìn)入緊急制動工況，包括：

45、實時獲取所述制動踏板的踏板開度變化率；

46、若所述踏板開度變化率大于預(yù)設(shè)變化率，則判定所述車輛進(jìn)入緊急制動工況。

47、上述方法能夠通過制動踏板的踏板開度變化率快速識別緊急制動情況，從而縮短了緊急制動工況下車輛的制動響應(yīng)時間，進(jìn)一步保證行車安全。

48、第三方面，本技術(shù)提供了一種車輛，包括控制器，所述控制器包括存儲器、處理器以及存儲在所述存儲器中并可在所述處理器上運行的計算機(jī)程序，所述處理器執(zhí)行所述計算機(jī)程序時實現(xiàn)如上第一方面可能的實現(xiàn)方式所述方法的步驟。

49、第四方面，本技術(shù)實施例提供了一種計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，所述計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)存儲有計算機(jī)程序，所述計算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如上第一方面任一種可能的實現(xiàn)方式所述方法的步驟。